働き方改革の2024年問題で何が変わる? 時間外労働の上限960時間がトラック業界に及ぼす影響は!?

　今年に入って運送業界でにわかに話題になっている「2024年問題」。

　政府の働き方改革で、一般職種の大企業は2019年から、中小企業でも20年から、時間外労働の上限規制、原則360時間（労使合意の場合でも720時間）が導入され、これに遅れること5年、2024年の4月1日からはトラック運送業でも時間外労働の上限960時間が始まります。

　これはもちろん、無理な運行や過重労働に起因する交通事故への反省もあってのことですが、運送会社からは「ドライバーの数を増やさなければ、これまでの業務をこなせなくなる」また、ドライバーからは「稼げなくなる」という声がしきりに出ています。

　余暇の増加は歓迎すべきことですが、給料はどうなる!? この問題に現役ドライバーでありトラックジャーナリストの長野潤一が迫ります。

文／長野潤一　写真／フルロード編集部
※2022年6月発売「フルロード」第45号より

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■意外に大したことない「2024年問題」

　現行のドライバーの労働時間の基準は「トラック運転者の労働時間等の改善基準のポイント」（厚生労働大臣告示、以下「改善基準」）に規定されている。

　よく用いられるのが、「1日の拘束時間原則13時間以内、最大でも16時間以内（15時間超は週2日まで）」である。

　ただし、基本となる労働時間は一般職種と同じ1日8時間以内、週40時間以内（拘束時間は1日9時間）である。これを超える労働は時間外労働となる。

　労働時間の計算には週、月、年の単位が混在し、非常に難解である。全日本トラック協会の計算方法では、1月を4・3週、月の出勤日数を22日とする。すると、基本の拘束時間が年間2328時間となる。年間の総拘束時間3516時間からこれを引くと、現行の残業上限は1188時間となる。

　改正後の残業時間は960時間で、約2割減、総拘束時間は6.5％減となる（下記表参照）。

　なにか大ナタを振るうかのように言われる「2024年問題」だが、総拘束時間の減少幅は意外に大したことがない。ただし、スピードを要求される長距離の生鮮品輸送では影響が出るだろう。

■現場に即していない「改善基準」

　ドライバーの仕事は、長距離やコンビニ配送を中心に深夜労働が多いのだが、現行制度では「賃金の深夜割増」（深夜の残業の場合、基本時給の1.5倍）がほとんど反映されていない。

　実際には、トラックドライバーの給料は、深夜だろうと昼間だろうとあまり変わらない。これが、2023年の改正後は基本時給の1.75倍（月60時間超の部分）になるという。

　全日本トラック協会の試算例によると、この変更で1人あたり月6300円の時間外手当の増額になるが、本当に上がるかどうかは非常に懐疑的だ。

　そもそもトラックドライバーには残業の概念があまりないからだ。しかし、人がベッドで寝ている時間に、眠い目を擦りながら危険な深夜労働をすることへの敬意や代償があってもよいと思うのだ。

　「改善基準」では「拘束時間1日13時間以下」「430休憩」など、多数の規制をしているものの、深夜労働に関する制限が弱い。24時間を夜昼関係なく扱っており、深夜12時から出勤しろというのもアリ。これでは人間の生理学的に大変厳しいものとなってしまう。

　かつてバブルの頃は、建設業でも徹夜の作業は2人工、3人工といって通常の2倍以上の賃金が支払われ、それなりの補償があった。

　また、昔のあるドライバーは「午前2～6時の間に2時間寝れば、何日でもぶっ続けで働ける」と言っていた。こういうことを続けると危ないが、ある程度真実を突いている。

　つまり、明け方前の午前2～6時は人間が最も眠たい時間帯であり、この時間帯に寝れば身体も楽である。また、この時間帯には重大事故も多い。

　「改善基準」は深夜労働の規制にもう一歩踏み込むべきだと思う。「430休憩」は、連続運転時間4時間以内で30分の休憩を取りなさいというもの（分割可能）。「430」はEUの規制と同等で、米国では「8時間に30分の休憩」がある。

　これについても意見は多いと思うが、一つ指摘しておくと、残業時間の規制が始まると、これまで高速代節約で下道を走っていたトラックが一気に高速に乗るようになるだろう。

　すると、SA・PAの駐車マス不足にさらに拍車がかかることになるだろう。「430」を守らなければ監査でやられ、路肩に駐車すれば道交法違反。「運転手はいったいどうすればいいのか？」と思ってしまう。

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