ディーゼルエンジンを実用化したことなどで知られるドイツのMANトラック＆バスは、2025年にも水素燃焼エンジンを搭載する大型トラック「hTGX」を市場投入すると発表した。バッテリーEVでは困難な特定の用途を補うもので、当初は200台を製造する。
水素を内燃機関で燃焼する水素エンジンは、燃焼によりNOx等の排ガスが発生するほか、わずかながらCO2も排出するが、欧州の新しいCO2排出規制では「ゼロ・エミッション」に分類され、BEVを補完しFCEVに繋がる新しい選択肢となった。
数十年に渡り水素駆動の研究を続けているMANは、水素エンジントラックを先行投入することで、水素インフラの整備にも弾みをつけたい考えだ。
文／トラックマガジン「フルロード」編集部
写真／MAN Truck & Bus
水素エンジンの大型トラックを2025年にも納車
ドイツの大手商用車メーカー、MANトラック＆バスと言えばフォルクスワーゲンの商用車部門・トレイトングループの一員で、世界で初めて実用的なディーゼルエンジンを製造した内燃機関のパイオニアでもある。
同社は欧州で初めて「水素燃焼エンジン」を搭載したトラックを市販する製造メーカーになりそうだ。
2024年4月8日、MANは早ければ2025年にも水素エンジンのトラックのシリーズ生産を開始し、当初は約200台前後という少数ながら、ドイツ、オランダ、ノルウェー、アイスランドと欧州以外の一部の国の顧客に納車を始めると発表した。
バッテリー電気自動車（BEV）や水素燃料電池自動車（FCEV）を補完する水素エンジン自動車は、内燃機関で水素を燃焼する車両で、特に大型トラックなどの一部用途ではゼロ・エミッションの選択肢の一つとして注目されている。
車名は正式決定したものではないようだが、プレスリリースの中では「MAN hTGX」と呼称しているので、同社の大型ディーゼルトラック「TGX」や、同BEVの「eTGX」と共通のシャシーに水素エンジンを搭載した大型トラックと思われる。
現状のBEVでは長距離輸送や重量物輸送など大量のエネルギーを必要とする輸送分野でディーゼル車を代替することができない。またFCEVは市販車が少なく、車両価格も高価だ。このため、建設資機材の運搬車やタンクトレーラ、原木運搬車などヘヴィ・デューティな用途では水素エンジンに需要がある。
またBEVは、（乗用車用はともかく）大型車用の充電インフラが欧州でも全く足りていない。一部の市場や産業では水素社会の到来を見越して水素インフラを先行して整備しており、BEVより燃料へのアクセス性が良くなる可能性がある。このためhTGXは代替駆動技術においてBEVを補完する商品に位置付けられている。
BEV・FCEVの開発も継続
BEV都市バスで市場リーダーとなったMANは、2024年中に大型BEVトラックを顧客に納車し、2025年以降はスケールアップすることを目指している。水素エンジントラックについてMANトラック＆バスの執行役員でセールス＆顧客ソリューションを担当するフリードリッヒ・バウマン氏は次のようにコメントしている。
「弊社は陸上貨物輸送の脱炭素を進めるため、引き続きBEVに注力します。BEVはエネルギー効率や、エネルギー価格を考慮した運行コストといった観点からは明確なアドバンテージを持っています。しかしながら、一部の架装・用途や市場によっては水素燃焼エンジンを搭載するトラックにも利点があります。
従って、弊社のお客様の大部分にとってはBEVトラックがベストとなるいっぽうで、特定の分野を水素エンジンで補完するとともに、将来的にはFCEVによってポートフォリオを更に強化することになるでしょう。
hTGXに搭載するのは『H45型』水素燃焼エンジンです。これは実績のある『D38型』ディーゼルエンジンをベースとするもので、弊社のエンジン・バッテリー工場があるニュルンベルクで製造します。
内燃機関は私たちにとってなじみのある技術であり、他社に先駆けてこの技術を市場に投入することで、水素インフラの整備にも弾みがつくと考えています。hTGXにより弊社のゼロ・エミッション商品はより魅力的なものになるでしょう」。
水素駆動は一部のアクスル構成や、ボディの架装物のためフレームにバッテリーを搭載する充分なスペースがないトラックに適している。hTGXの導入当初から600kmという最大航続距離を確保する。アクスル構成は3軸車、6×2と6×4だ。
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