燃料電池トラックの規制緩和を検討!? 水素モビリティの「三すくみ」打破へ経済産業省が中間とりまとめ

2023年7月19日 / ニュースコメントする

改定された水素基本戦略

　先述の通り、水素基本戦略が2023年6月に改定され、「『技術で勝ってビジネスでも勝つ』となるよう、早期の量産化・産業化を図る」「国内市場に閉じず、国内外の市場獲得を目指す」などの産業戦略が掲げられた。

　これを踏まえて政府は「FCVにおける重要な部品である燃料電池への取組」「FCV国内普及に向けた取組」「水素ステーションへの取組」という3つの方針のもと、次のような論点を挙げている。

●世界を視野に入れた戦略の構築（燃料電池）
●商用車に対する支援の重点化（普及）
●8トン超トラックの転換目標、充填インフラ目標の設定（普及）
●大規模水素ステーションへの税制優遇等（ステーション）

　いっぽう定量目標としては、水素の導入量を現在の200万トンから、2030年に300万トン、2040年に1200万トン、2050年に2000万トンとした。コスト目標は現在の1Nm3（ノルマルリューベ）当たり100円から、2030年に30円、2050年に20円以下を目指す。長期的にみると化石燃料と同等のコストを実現する。

　水素を製造する水電解装置は、日本企業が2030年までに国内外で15GW程度を導入するという目標を設定した。

　国内市場では需給の両面からの措置を加速するほか、世界市場では欧米の初期需要を獲得し、アジア市場は将来を見据えて先行投資を行なうとした。

水素とFCVの課題とは？

燃料電池トラックの規制緩和を検討!? 水素モビリティの「三すくみ」打破へ経済産業省が中間とりまとめ — 高額な車両価格や水素タンク設置による積載量減少がFC商用車の課題となっている（中間とりまとめより）

　燃料電池市場は2030年度に約5兆円（現在は3278億円）規模へと急激な拡大が見込まれている（富士経済「2020年版燃料電池関連技術・市場の将来展望」）。

　自動車メーカーとしては、たとえばトヨタは2030年に10万台の外販オファーがあり、その大半が商用車だと発表している。トヨタは他に、次世代燃料電池セルを2026年に実用化すること、大型商用車用の水素タンクの規格化なども目指している。

　いっぽう、乗用車向けに燃料電池を開発するホンダは、いすゞ自動車をパートナーとして乗用車の技術を商用車や定置電源、建設機械などへ展開するとしており、2030年には年間で60000基の燃料電池システムの販売を目指している。

　日本のFC技術は現状では優位に立つものの、近年は中国の特許出願数が突出する。技術的優位を確保しつつ、産業の自立を図るためには、乗用車から商用車へ、さらに建機、農機、鉄道、船舶、航空機などモビリティ全体への広がりと、海外市場での販売拡大が必要となっている。

　国内の水素は現状では石油製油所などで製造されているが、大部分は自家消費され、また、製造工程においてCO2を排出しない「グリーン水素」が非常に少ないという課題もある。

　自動車メーカーとしては、需要が不透明であることが開発・製造に向けたリスクとなっているほか、現行の法規制では水素タンクの搭載により積載量が減少するため、開発を促進するには規制の見直しも求められる。水素の供給見通し、車両コストと燃料コストの高さなどもFC商用車の課題だ。

　現状では水素ステーションはコスト高により事業性確保が困難であるため、需要の把握が重要になる。また、乗用車用と同じ規格では大型FCトラックへの水素充填に時間がかかり、BEVに対するメリットを見出しづらい。

水素モビリティの見通しを試算

　FCVは商用車（トラック・バス・タクシー）や社用車として潜在性が高く、具体的には走行距離の長い幹線輸送の大型トラック、稼働率の高いコンビニ配送、電気消費量の大きい小型～中型の冷蔵冷凍車やミキサー車などの架装ではFCトラックが有利とされる。また走行距離が決まっている路線バスなども有望だ。

　そこで中間とりまとめでは「三すくみ」の原因となっている不明瞭さを払拭するため車両開発・FCVの需要・水素供給などの見通しを試算した。まずFC商用車の開発・供給の見通しとしては次のようなものだ。

●FC小型トラック：2023年から限定導入。2025年に次期モデル、2029年に次々期モデルへ（モデルチェンジは販売価格低下のため）。2030年に累計1.2～2.2万台
●FC大型トラック：2025年から先行導入。2029年にモデルチェンジ。2030年までに累計5000台
●FCバス：路線バスで先行導入。2025年にモデルチェンジし、次期モデルで年間200台を供給