この先ディーゼル車は生き残れるのか!? 欧州の次期排ガス基準案が商用車に厳しすぎる件について

この先ディーゼル車は生き残れるのか!? 欧州の次期排ガス基準案が商用車に厳しすぎる件について

 欧州連合(EU)の政策執行機関である欧州委員会は2022年11月10日、ユーロ6/VIの次の自動車排出ガス基準案となる「ユーロ7」(Euro-7)を公表するとともに欧州議会に提出した。

 ユーロ7の提出案では、これまで小型車と大型車で分かれていた基準を一つに統一した。基準値の強化に加えて、大型車に亜酸化窒素やホルムアルデヒドなどの排出基準が新たに導入された。

 また、エンジンからの排ガスだけでなく、ブレーキダストやタイヤからのマイクロプラスチックなどの排出にも世界で初めて規制を設ける。

 いっぽうで、大型商用車(トラック・バス)に対する規制値が厳しすぎるため、自動車メーカーや工業団体などから現実性を懸念する声も上がっている。

文/トラックマガジン「フルロード」編集部、写真/フルロード編集部、Scania CV AB、 Daimler Truck AG、 FPT Industrial S.P.A.、 Iveco S.p.A.、 AB Volvo

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乗用車用と商用車用の排出基準を統合した「ユーロ7」

 欧州委員会は11月10日、ユーロ6/VIの次の排出基準となる「ユーロ7」の規則案を欧州議会へ提出した。規制が成立するには欧州議会とEU理事会(加盟国)が承認する必要がある。

 従来のユーロ規制は、欧州の車両カテゴリーでM1やN1に相当する小型車(乗用車および小型商用バン)を「ユーロ5」などアラビア数字で表し、M2・M3(バス)やN2・N3(トラック)などの大型商用車を「ユーロV」などローマ数字で表していた。

 この度のユーロ7では全ての車両タイプが一つの規制にまとめられ、ガソリン車、ディーゼル車だけでなく、電動ドライブや代替燃料も含めた単一の規制となっている。

 日本やアメリカは独自の排ガス規制を行なっているが、中国・インドなどの新興国を含め世界の多くの国はユーロ規制をベースにした排ガス基準を導入している。このため、ユーロ7の基準値は世界の自動車産業に多大な影響を与えることになる。

スカニアの「DC13スーパー」エンジンは新規開発した共通ベースエンジン(CBE)に基づくもの。ユーロ7への適合のためには、更なる改良も必要になる

基準強化とともに新しい規制を導入

 ユーロ7では小型車にアンモニアの排出基準値が設けられるいっぽう、大型車にはホルムアルデヒドと亜酸化窒素の基準値が新たに追加された。

 小型車の規制値は、例えばNOx(窒素酸化物)なら従来の「60mg/km(ガソリン車)」および「80mg/km(ディーゼル車)」から「一律に60mg/km」など現実的な基準強化となった。

 いっぽう大型車の基準値は大幅に強化される。例えばCO(一酸化炭素)だと、「WHSCの定常試験で1500mg/kWh」から「WHTCのホットサイクルで200mg/kWh」へと実に87%の削減を求められる。NOxだと「460mg(WHTC)」から「350mg(WHTC/cold)」で24%の削減となる。
(試験サイクルについては後述)

 また、ブレーキやタイヤからの排出に対して新たに基準を設ける。排ガス規制が進んだことで、先進国での粒子状物質(PM)の排出量は、もはやエンジン排気よりタイヤやブレーキダストなどからの排出のほうが多くなっているという指摘を踏まえたものだ。

 このため、電動化で車両が重くなるとブレーキからのPMや、タイヤからのマイクロプラスチックの排出は却って増えると予想されていた。

 日野自動車のエンジン認証不正の一つとして図らずも世間に認知された、排ガス性能の長期耐久性要求も強化される。従来は5年間もしくは走行距離10万kmを基準値以内に収める必要があったが、ユーロ7では10年もしくは20万kmへと倍増される。

 過去の不正事件を念頭に、認証・試験時だけでなく実際の走行時においても車両が常にユーロ7に適合していることを、車載センサー等により当局が簡単に確認できること(=コネクテッドOBDの搭載)も求めている。

 また、普及が進む電動車両に不可欠なバッテリーの資源を保護するために、バッテリーの耐久性についてもルールを定める。

 欧州委員会は、ユーロ7の導入により2035年までにNOx排出量は小型車で35%、大型車で56%減少し、PMはそれぞれ13%と39%減少するとした。またブレーキからの排出に基準を設けることで同じく27%の排出量の削減につながるとしている。

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