2030年度のトラック物流は、10億トン近い輸送力不足に陥るという試算結果が公表された。簡単に言ってしまえば、トラックドライバーが足りず、それだけの貨物が運べなくなる時代が間もなくやってくるということだ。
この試算は、国土交通省と経済産業省、農林水産省の3省と有識者・関係団体などで作る「持続可能な物流の実現に向けた検討会」の第3回検討会（2022年11月11日開催）で、NX総合研究所が資料として公表したもの。
このうち半分以上はドライバー不足によるものだが、残りは働き方改革関連法および厚労省が9月に承認したトラックドライバーの「改善基準告示」により長時間労働ができなくなることよる、いわゆる「物流の2024年問題」に起因している。
文／トラックマガジン「フルロード」編集部、写真／フルロード編集部・NX総合研究所
トラックドライバーに大きく影響する改善基準告示
物流は生活や経済を支える社会インフラとされながら、深刻な担い手不足が続いている。
また、トラックドライバーの長時間労働に支えられている側面があり、働き方改革関連法により自動車運転業務に時間外労働の上限規制等が適用される2024年4月以降は一層の輸送力不足に陥ると予想されている（いわゆる「物流の2024年問題」）。
トラック運送業ではドライバーの労働時間を短縮しないと担い手が増えず、担い手が増えないと一人当たりの負担がさらに増すという悪循環がある。
さらに、ロシアによるウクライナ侵攻に端を発するエネルギー価格の高騰と物価高、地球温暖化対策としての脱炭素化などへの対応も求められており、社会インフラである物流が今、危機的な状況にある。
物流の諸課題を解決するためには、荷主や一般消費者もそれぞれの役割を再考する必要があるという考え方から、国土交通省、経済産業省、農林水産省の3省は、有識者・関係団体などからなる「持続可能な物流の実現に向けた検討会」を2022年9月に設置した。
同じく9月に厚生労働省は「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」、通称「改善基準告示」のトラック部会の見直し案を承認、9月27日に最終とりまとめが公表された。
改善基準告示は、拘束時間や「430休憩」など、トラックドライバーの働き方に大きく影響する。このため日本通運の子会社で民間の物流シンクタンク、NX総合研究所は検討会の基礎資料とするべく、改正された改善基準告示を考慮して改めて試算を行ない、第3回検討会の資料として公表した。
その改善基準告示の改正案だが、概要としては次のような内容となっている。
●1年の拘束時間：3300時間（現行：3516時間）
●1年の総拘束時間：労使協定により3400時間を超えない範囲で延長可能
●1か月の拘束時間：284時間（現行：293時間）
●1日の休息時間：継続11時間を基本とし、継続9時間を下回らない（現行：8時間）
●連続運転時間：4時間を超えない。ただし駐車場がないなどやむを得ない場合は30分まで延長可能（現行：4時間）
●白ナンバーも対象
試算はこのうち1年の拘束時間（原則3300時間）の影響という観点で行なったもの。1か月の拘束時間や1日の休息時間（拘束時間）などは試算の対象になっていない。
「2024年問題」の影響
NX総研は2024年問題によって不足する輸送力（営業用トラックの輸送トン数）を、2019年度のデータと比較して4.0億トン（輸送能力の割合として14.2％）と計算した。
仮に年間の拘束時間を原則の「3300時間」から、労使協定による「3400時間」とした場合、不足するのは1.6億トン（5.6％）に軽減される。不足する4億トンの輸送力を荷待ち時間の削減と荷役時間の短縮によって解消するとしたら、以下のような輸送効率化を（同時に）達成する必要がある。
●全体の運行の24％に当たる荷待ち時間のある運行のうち、その全て（100％）において荷待ち時間を18％削減する。
●全体の運行のうち、その30％において荷役時間を10％短縮する。
発荷主の業界別では、「農林・水産品出荷団体」で不足する輸送能力の割合が最も高く、32.5％となった。ほかに「特積み」（宅配便などの特別積合せ貨物）も23.6％と高くなっている。「日用品（製造業）」が0.0％となった以外、すべての荷主で輸送力は大幅な不足となる。
地域別では、「中国」が20.0％、「九州」が19.1％、「関東」が15.6％など、すべての地域で不足する。
なお、試算の前提となる2019年のデータによると、年間拘束時間が3300時間を超えるトラックドライバーの割合は26.6％だ。全体のドライバー数は86万人、営業用トラックの輸送トン数は28.4億トンとなっている。
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