「二酸化炭素の出し過ぎ」でトラックメーカーに罰金!?　欧州のペナルティ付き排出削減目標の達成状況

既に達成、または達成見込みが大半

　ICCTのレポートによる各社の達成状況は次の通りだ。なお、欧州での大型車市場シェアはダイムラーが19％、ボルボが15％、MANが14％、スカニアが14％、イヴェコが12％、DAFが11％、ルノーが8％だという。

　欧州の大手トラックメーカー7社の内、スカニアとボルボは既に2025年の目標を達成しており、グループ内や他社へ車両の移管が可能な状態となっている。

　特にスカニアは省燃費エンジンにより当初から大量のクレジットを獲得している（2019～2022年だけでトンキロあたり26.3万グラム）が、2022年以降は新型エンジンによりさらに排出量を削減した。2019年比で85％という目標に対して、50％強という大幅な超過達成が見込まれ、スカニアは2030年の水準にも到達しそうだ（クレジットは基準年を超えた繰り越しができないので「達成」とは言えない）。

　いっぽう、トラックの電動化をリードしているボルボは、ZEVの販売比率とエンジンの改良の両方を通じてCO2排出を削減しており、こちらも2023年時点で既に目標を達成したという。

　DAFはまだ目標には達していないが、省燃費エンジンによるクレジットの累積があり、これと相殺することで2025年目標を達成する見込みとなっている。

　ルノーは欧州の大手メーカーの中では最も規模が小さいが電動化に積極的で、BEVの販売比率は約5％となっている。目標値とのギャップも小さく、ボルボと同グループであるため車両の移管により容易に目標達成が可能だ。

　MANはディーゼルエンジンの改良によってCO2を削減してきたが、累積クレジットはほとんど得られていない。2023年以降、ZEVの販売を増やしているものの単体では目標を達成できないかもしれない。ただし、同グループのスカニアが大幅な超過達成となっているため車両移管を通じて目標を達成する見込みだ。

イヴェコとダイムラーは更なる努力が必要

　大型車で欧州市場最大手のダイムラーだが、2025年CO2削減目標達成のために更なる努力が必要となっている。

　同一グループのメーカーがないためディーゼル車の燃費改善とZEVの販売比率の増加が求められる。他社とのトレードによる車両移管（省燃費車両販売分の購入）も選択肢の一つだ。ただし目標値とのギャップは小さく、2023～2024年に新型エンジン（OM471）と長距離BEV（eアクトロス600）の導入を既に発表しているため、単体で目標を達成する可能性も残されている。

　最も厳しい状況に置かれているのがイヴェコだ。天然ガスエンジンに強みを持っている同社だが、制度上、天然ガスは低炭素燃料とはみなされず、ディーゼル技術もしばらく停滞した。

　欧州メーカーでは珍しく小型車（バン）も手掛けているため、大型車への対応が遅れた。

　さらに、ZEVで提携していた米国のニコラが破産しており、同社の欧州事業を買収したものの販売比率は少ない。最新の大型ディーゼル車（S-ウェイ）では2024年モデルで10％以上の大幅な燃費向上を謳っているが、導入が遅かったためクレジットの蓄積がない。

　イヴェコは他社とのトレードによる車両移管とディーゼル車の燃費改善、ZEVの販売比率増加の全てを強力に進めなければペナルティを回避できないかもしれない。

　なお、最近同社はインドのタタによる買収で合意しているが、グループとしての効果が得られるのはもう少し後になりそうだ。