日本は厳しすぎ!?　日米欧で徹底比較した「トラックドライバーの働き方」基準

　「働き方改革」や「物流の2024年問題」により、かつてなくトラックドライバーの働き方に注目が集まっているが、そもそも日本のドライバーの働き方は諸外国と比べてどうなのか？　日米欧で働き方の「法規」を比較してみた。

文／トラックマガジン「フルロード」編集部
写真／ボルボトラック・スカニア・ダイムラートラック・フレイトライナー・ピータービルト・フルロード編集部
＊2024年9月発売トラックマガジン「フルロード」第54号より

■あらためて日本のトラックドライバーの働き方基準となる「改善基準告示」は?

　トラック運転手の皆さんには今更な話ではあるが、連続運転4時間につき30分以上の休憩（通称「430」）など、日本の運転手の働き方の基準は、厚生労働省の「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」、いわゆる「改善基準告示」に定められている。

　これは平成元年（1989年）に、当時の労働省告示として発効したもので（平成元年労働省告示第7号）、その後、数度に渡って改正され、最新の基準は働き方改革関連法に合わせて2024年4月1日から適用されている。

　島国である日本ではトラックで国境を超えることがないため、後述するAETRのような国際合意によりドライバーの働き方の基準調和を図る動機はあまりないが、2024年改正基準の運転時間、休息期間、連続運転時間など欧州を参考にした跡もみられる。

　物流がトレーラ化されている欧米と比べて単車トラックが多く、運転手が荷扱いを行なうことも一般的で、このため「運転時間」だけでなく「拘束時間」の基準が重視される。1カ月や1年など、長期の拘束時間に基準を設けるのは日本だけで、他方、週次休息（休日）の期間等に基準がないのも欧米とは異なっている。

　拘束時間、休息期間、平均運転時間、連続運転時間、休憩時間など、細かな数値がハードコーディングされているため硬直的な内容となっており、その分「例外」や「努力義務」「ただし書き」も多く、現実に即した柔軟性の確保に苦慮している。大雑把な枠組み以外は運転手に任せる米国の「窓」規制とは対照的だ。

■ドライバーの実状を反映した米国の「アワーズ・オブ・サービス」とは？

　米国ではUSDOT（米国運輸省）／FMCSA（連邦自動車運輸安全局）が、トラック運転手の労働時間（オン・デューティ）、非労働時間（オフ・デューティ）、運転時間などを〝Hours of Service（HOS）”として規定している。HOSが導入されたのは2013年だ。

　特徴的なのは「ウィンドウ」（窓）によって時間を区切っていることだ。これは「枠」（窓枠）の大きさを決め、いっぽうに基準を設ければ他方は自明となる形の基準である。

　1日の労働時間を「n時間まで」とした場合、1日の長さは24時間なので非労働時間は「（24引くn）時間以上」となることが自動的に決まる。

　労働時間は、1日（24時間）に対して14時間、7日間（1週間=168時間）に対して60時間、8日間（192時間）に対して70時間という基準値が設けられている。1日14時間の労働時間に対して運転時間は11時間だ。

　連続運転は日本の2倍となる8時間まで認めており、連続運転に対する休憩時間は30分以上で日本と同じ（つまり「430」ならぬ「830」休憩）。

　1日の運転時間は合計11時間までだが、労働時間に14時間という窓があるため、3時間までの休憩は運転可能な時間に影響しない。

　どのように休憩をはさむかは運転手の裁量に任され、たとえば長距離輸送では8時間走った後に約1時間の休憩をとり、残りの運転可能時間（3時間）で移動しつつオーバーナイト（宿泊）可能な場所を探し、見つかり次第1日の仕事を終えるというような働き方となる。

　大陸を横断する米国の長距離輸送は、1運行が1カ月以上に及ぶことも珍しくないが、7日間の労働時間の合計が60時間を超えてはならず、8日間の合計は70時間を超えてはならない。

　そして、連続34時間以上の長い休息、つまり休日により、すべてのカウントがリセットされる。米国ではEログ（運転を電子的に記録する装置）が義務化されており、デジタルでも管理しやすい方式だ。

　日欧に比べると大雑把な「オン・オフ」による枠組みだが、追加制限が検討された際には研究者によるドライバー調査で有益性が否定され変更が撤回されたこともあり、実状をベースにしたある意味で合理的な仕組みである。

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