米国と言えば自動車大国で、巨大なボンネットトラックが長大なトレーラを引っ張って大陸中を駆け回っているイメージがある。実際に米国内の温室効果ガスのかなりの部分を輸送セクターが排出しているのは事実だ。
しかし最近では、カリフォルニア州が一部トラックのゼロ・エミッション化を義務付け、他州も追随する動きを見せるなど、脱炭素に向けた規制強化が続いている。そんな中、「電気」でも「水素」でもない第3の選択肢として「再生可能ディーゼル（RD）」の利用が急増している。
トラックの脱炭素における切り札となるかもしれないRDとは何なのか？ 従来の「バイオディーゼル」との違いについても解説する。
文／トラックマガジン「フルロード」編集部
写真／Volvo Group・Peterbilt・NESTE・USDA・伊藤忠エネクス
大量のCO2を排出している中大型トラック
米国の環境保護庁（EPA）によると、輸送セクターは同国の温室効果ガス排出量の28.9％を占める。「発電」がこれに続き24.8％、「産業」が22.7％だ。セクター内の割合では小型車が58％、中大型車が23％、航空機が8％、その他が6％、船舶が3％、鉄道が2％となっている。
あらゆる産業で温室効果ガスの削減が求められているが、大量のCO2を排出しているトラック業界の排出削減も急務となっている。
こうした背景から米国の輸送研究機関であるATRI（アメリカン・トランスポーテーション・リサーチ・インスティチュート）は、近年利用が急増しているトラック用の代替燃料「RD＝再生可能ディーゼル」の環境影響評価を実施した。
従来の研究より、トラックを内燃機関（ICE）からバッテリーEV（BEV）に切り替えることでCO2排出を30％低減可能であることがわかっている。同様に、既存のICEにRDを使用した場合のCO2削減効果は67.3％に達し、BEVへの移行より高くなった。
これは、いわゆる「テールパイプ・エミッション」のTTW（タンク・トゥ・ホイール：車両自体からの排出）ではなく、車両や利用するエネルギー（燃料や電気）の製造プロセス、さらにその原料の製造段階まで含む全ライフサイクルでのWTW（ウェル・トゥ・ホイール：燃料等の製造時を含む排出）によるCO2削減量の比較だ。
「軽油」だけではないディーゼル車の燃料
今日、大型トラックのほとんどはディーゼルエンジンを搭載している。ICEであるディーゼルエンジンの燃料（ディーゼル燃料）には、専ら「軽油」が使われている。これは米国に限ったことではなく、世界で共通だ。
軽油は原油を精製することで得られる化石燃料で、炭化水素に富みエネルギー密度が高い反面、燃焼により多くのCO2を大気中に放出する。化石燃料の燃焼によるCO2の増加は、地球の気温を上昇させる効果（温室効果）があるため、化石燃料への依存を減らす取り組みが進められていることは周知のとおりだろう。
いっぽう、ディーゼルエンジンで燃焼可能なのは軽油だけではなく、食用油などを軽油に近い性状に加工し、非石油系のディーゼル燃料とすることも可能だ。中でも、生物資源（バイオマス）に起源をもつ燃料を「バイオ燃料」と総称する。
また、大気中から回収したCO2を原料に合成した燃料は「eフューエル」または「合成燃料」と呼び、これも再生可能とみなされる。ただし燃料における「再生可能」の定義は国や地域によって異なる。
（なお米国において「ディーゼル燃料」の要件定義は複数あり、引火点や粘度などの試験に適合した「ASTM D975」や、含有する硫黄の濃度による「ULSD」、カリフォルニア州大気資源局（CARB）の「CARBディーゼル」などがある）
ディーゼルエンジンで燃焼するバイオ燃料には2種類がある。すなわち「バイオディーゼル」と「再生可能ディーゼル（RD）」だ。これらの燃料を軽油と混ぜたり、軽油の代わりに単独で用いたりする。
バイオ燃料は燃焼すればCO2を排出するが、そのCO2は植物等が大気中から取り込んだものであるため、製造工程を含めると全体の炭素収支がプラスマイナス・ゼロとなる。「カーボンニュートラル」とみなされる仕組みは、バイオ燃料もeフューエルも同じだ。
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