バッテリーEV（BEV）はあまり環境に優しくないかもしれない。少なくとも長距離輸送用の大型トラックにおいては……。
BEVは原材料のサプライチェーンで大量の排出があるほか、トラックはバッテリーによる重量増で減トンされるため、同じ輸送力を確保するのに台数を増やす必要があるからだ。乗用車とインフラを共通化できないこともコスト増の要因だ。
米国の研究機関がまとめたレポートによると、CO2削減にかかるコストは「ディーゼル車＋再生可能ディーゼル（RD）」の5.8倍に上り、大型車の脱炭素においてBEVはコスパ最悪の選択肢となっている。
文／トラックマガジン「フルロード」編集部
写真／Daimler Truck・Tesla・DHL・ATRI
なぜBEVトラックのライフサイクル排出は多くなるのか？
米国の輸送研究機関、アメリカン・トランスポーテーション・リサーチ・インスティチュート（ATRI）が、バッテリーEV（BEV）の大型トラックと内燃機関（ICE）で「再生可能ディーゼル」（RD）を使用した場合（＝ICE-RD）のCO2排出削減にかかるコストを比較したレポートを公開している。
結論から言うと、長距離輸送用の大型トラックでは同じ量のCO2排出量を削減するのにBEVはICE-RDの5.8倍のコストがかかるというものだ。
これはトラックからの排出だけでなく、燃料や部品の製造、さらにその原材料の生産（例えば電池に使われるリチウムの採掘など）まで含む全体的なライフサイクル排出での比較だ。
BEVのライフサイクル排出が多くなってしまうのは、バッテリーの製造段階で大量のCO2を排出するからだ。このため搭載するバッテリーが少ないほどCO2排出も少なくなるが、その分、航続距離が短くなる。広大な国土を持つ米国では、ICE長距離トラックの航続距離が568マイル（約914km）に達し、現在のバッテリー技術では実現困難だという。
また、トラックの積載量は総重量から車両重量を引いたものになるため、重いバッテリーを搭載すると積載量が減る（いわゆる「減トン」）。BEVでICEと同じ輸送力を確保するにはトラックの数を1.34倍に増やす必要があるというのがATRIの試算で、これも大幅なコスト・排出増につながる。
特に重要なのはBEVトラックのエネルギー消費だけでICE-RDのライフサイクル排出を超えている点だ。これは車両をどれだけ改善してもBEVではRD並みの排出削減は不可能であることを表している。
BEVのエネルギー（つまり、電気）からの排出削減は電力セクターの取組にかかっており、輸送セクターが単独で再生可能電力を確保するとなると、コストは大幅に増える。発電・送電など電力部門の脱炭素を進めない限り、車両を電動化しても現実的にはCO2削減につながらないのだ。
さらに、大量のエネルギーを消費する大型車では、乗用車や小型商用車とは別のインフラが必要となり、そのために莫大な投資が求められる。ATRIは少なくとも大型トラックからのCO2削減において、コスト効率を考慮するとBEVは非効率であると結論づけている。
いっぽう、PM（粒子状物質）やNOx（窒素酸化物）などの大気汚染物質を排出しないためBEVはクリーンであるという主張は電動化に際して良く使われるレトリックだ。
ただし、リチウムの採掘など鉱山開発が環境汚染を引き起こしていることは広く知られており、原材料まで含む今回のモデルでは、製造時のNOx排出はディーゼル車の10倍、PM排出は7.5倍となった。バッテリーの原材料は途上国などに偏在するため、サプライチェーンにおける大量排出はいわば「排出源の輸出」であるとレポートは指摘する。
加えて大型ディーゼル車のPM排出は、すでにエンジン排出よりタイヤやブレーキなどの摩擦による「非エンジン排出」のほうが多くなっている。バッテリーによる重量増加でBEVのPM排出は運行時にも約25％増える可能性がある。
「ゼロ・エミッション」のBEV大型トラックは、実はディーゼル車と比べてもかなり排出の多いクルマなのだ。電動化を義務付けるような規制は、排出を削減するという本来の目的に逆行する可能性があり、「手段の柔軟性」を認める現実的な規制が重要になる。
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