さあ、日野自動車の不正問題の核心に迫ろう! 注目しなければならないのがHC-SCRという排ガスの後処理装置だ。
尿素を使わないので、定期的に尿素水を補給する手間も費用も要らず、装置も軽量コンパクトでリーズナブル。まるで良いことづくめの日野独自の開発技術は、数々の技術賞に輝き、エンジニアの誇りとなった。
しかし、どうしても平成28年排ガス規制のレベルを達成することができない! ここからすべての歯車が狂い出したのだ。
以下、日野の不正問題を時系列で追うと見えてくるものの実態に迫りたい。
文／フルロード編集部 写真／フルロード編集部・多賀まりお・日野自動車
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発端は北米の排ガスの認証試験
今回の不正発覚の経緯だが、これは2020年12月23日に発表された日野の北米2工場の生産停止に端を発している。
北米向けのA09C、J08E、J05E型の3つの新しいモデルイヤーのエンジンに関して、米国法定エンジン認証試験の排出ガスの認証が取れず、北2工場が2021年9月まで生産停止に追い込まれていたのだ。
ちなみに日野は自社のエンジンを供給することを断念。現在では米国カミンズ社からエンジンの供給を受け、工場の生産を再開している。
日野は、北米での認証試験の問題と今回の不正問題とは直接的な関係はないとしているが、これをきっかけに日本でもエンジンの認証に関わる手続きの総点検を実施。2021年4月より劣化耐久試験を中心にすべてのエンジンの再確認を開始したという。
劣化耐久試験は、中型エンジンで7カ月間、大型エンジンで9カ月間かかるが、その結果、今年2月の時点で不正を確認したという。
不正の手口とチェック機能は?
では、不正はどのように行なわれたのか?
まず排出ガス規制に関わる中型車用A05C型エンジンの不正では、規定では45万km走行しても平成28年排出ガス規制の数値をクリアしなければならないことになっているが、劣化耐久試験の途中で、データが悪化していることが判明。
このままだと規制値に入らないと認識し、排ガスの後処理装置であるHC-SCRを新品に交換したのだという。
また、燃費に関わる大型車用A09C型およびE13C型エンジンの不正では、排出ガスの確認をしている中で燃費も確認したが、新しい重量車燃費基準の目標に届かないことが判明。
優遇税制を受けられないことになるので、測定装置の燃料流量計のキャリブレーションを実際の燃費より向上するよう意図的に設定したという。
では、なぜチェック機能が働かなかったのか?
当時は、エンジンの開発をする部門と認証のデータを取る部門の計約370名が1つの部署の中で一緒に仕事をしており、チェック機能が働きにくかった側面があるのではないと推測される。いわゆる「なあなあ」の関係だ。
ちなみに平成28年排出ガス規制に適合した日野プロフィア、日野レンジャーの発売は2017年5月である。2016年～2017年にかけてスバルや三菱自動車の燃費不正が発覚し、大きな社会問題になっていたのに、その鈍感さには驚くばかりだ。
なお、日野によると、現在では認証に携わる部署は、エンジン開発などとは切り離された完全に独立した部署に組織変更をしているという。
