乗用車もさることながら、トラックにおいても自動運転に対する注目が集まっています。交通事故の防止やドライバーの疲労軽減などメリットが多い反面、安全性を担保するためには、乗用車以上に高いハードルを幾つも越えなければなりません。
ではトラックメーカーは、完全自動運転までのロードマップをどのように描いているのでしょう？
また、現実的なステップである自動運転レベル2とCACC（隊列走行など車々間通信による車間距離制御）について、トラックの大・中・小、各カテゴリーにおけるニーズ、デバイスのもたらす商品力についてどのように評価しているのでしょう？ トラックメーカー四社に聞いてみました。
文／トラックマガジン「フルロード」編集部 回答／トラックメーカー各社
ワンポイント解説／多賀まりお 写真／フルロード編集部
＊2021年3月発売「フルロード」第40号より
【画像ギャラリー】安全のために越えなければならないハードルは乗用車以上!! トラックメーカー四社が目指す完全自動運転
■2020年代前半は安全運転支援装置の拡大に注力／日野自動車
まず、日野自動車に答えてもらいました。
技術としては2020年代前半に安全運転支援装置の拡大、2025年以降の早い時期に自動運転車の実現を目指しています。
事業性の強い商用車は、自動運転による社会・事業者の課題解決へのメリットが大きいいっぽうで、持続性・運用コストおよび利便性の観点から、産業への浸透・社会受容性の醸成が必要であり、そのためのインフラ・制度（法律や保険など）整備等の技術開発以外の課題も多く、社会実装に向けては関係各所との連携が重要と考えています。
では、いすゞ自動車はどうでしょう。
■高速道路での自動運転と限定地域での無人自動運転配送サービスに重点／いすゞ自動車
トラックの自動運転は、高速道路での自動運転と限定地域での無人自動運転配送サービスを重点に、官民ITS構想・ロードマップに沿って2025年以降の実現を目標に開発を進めております。
高速道路での自動運転の実現には、車両の技術開発だけなく、支援インフラの構築や制度整備が必要となると考えております。また限定地域での自動運転は、事業者ニーズを踏まえて走行環境条件を設定し、実装可能なものからサービス実現を目指しております。
運転支援技術であるレベル2は、段階的かつ着実な取り組みが重要であると考えております。交通死亡事故ゼロを目指し、大中小の各カテゴリーでの使われ方に合わせて安全技術を商品化しております。
例えば小型トラックのエルフは、街中での稼働が多く、歩行者保護のための交差点警報、歩行者検知機能を拡充し安全性の向上を目指しております。
いっぽう大型トラックのギガや中型トラックのフォワードは、高速道路での長距離移動も多いことから、ドライバーの疲労低減のためのLKA等の支援技術が事故防止につながると考えております。
CACCに関しては社会および物流事業者ニーズの把握を含め検討してまいります。
三菱ふそうの自動運転へり取り組みはどうでしょう？
