脱炭素が進む中、将来的に大型商用車は電気トラックになるのか、水素を使った燃料電池トラックになるのか、議論が分かれているが、このほど、欧州最大の独立研究機関・フラウンホーファー研究機構（ドイツ）による分析が学術誌「ネイチャー・エレクトロニクス」に掲載された。
論文の著者であるパトリック・プレッツ博士（フラウンホーファー研究機構のエネルギー経済ビジネスユニット）曰く、FCEV（燃料電池）トラックよりBEV（バッテリーEV）トラックのほうが、将来の陸上輸送の主役になる可能性が高いとのこと。
また、BEVトラックが苦手としている長距離輸送では意外な要素がカギとなると指摘している。
文／トラックマガジン「フルロード」編集部、写真／ダイムラートラック・現代商用車・ニコラ・日野自動車
乗用車はBEVで決まり
化石燃料から再生可能エネルギーへの移行のために、水素は非常に重要な役割を果たす。ただし、それは船舶や航空機などの分野であって、陸上の道路交通ではない。乗用車から大型トラックまで、主役はBEVとなりそうだ。
特に乗用車に関してはFCEVが市場で成功を収める可能性はほぼ完全になくなったとする。その理由は次のようなものだ。
これまでに販売された燃料電池乗用車は世界全体で2万5000台。市販されているFCEVモデルは、トヨタ・ミライとヒュンダイ・ネクソだけだ。そして水素の充填ステーションは全世界の合計でも540か所しかない。
いっぽう、電気自動車とプラグインハイブリッドの販売台数は世界全体で1500万台となり、FCEVの600倍に上る。主要なメーカーだけで、少なくとも350モデルが販売されている。
公共の充電施設は世界に130万か所存在し、加えて企業や家庭のコンセントも使える。充電施設の4分の1は急速充電に対応し、欧州などでは大型トラック用に300kW以上に対応する充電器も普及しつつある。
BEV乗用車の航続距離が短く、充電に時間を要するのであれば、長距離の移動などFCEV乗用車にも大きな市場セグメントが残されている。圧縮水素はバッテリーよりエネルギー密度が高く、充填（充電）時間も短いからだ。
しかし最近のBEV乗用車の航続距離は実走行で400kmを超え、最新のバッテリーは800Vでの充電にも対応する。これは、用途にもよるが200kmの走行距離に相当する電気を15分で充電できることを意味している。
こうした状況から、博士はFCEV乗用車に存在価値はなくなったと考えている。
「現在、FCEV乗用車への投資は『サンクコストの誤謬』に陥っている。バッテリーは今後規模のメリットが大きくなり、コストは低く、性能は高くなって行く。充電インフラもますます普及する。FCEV乗用車が活躍する可能性は極めて低い」。
なお、サンクコストの誤謬とは、「すでに多額の投資を行なっているので、いまさら中断できない」というもの。
